Weimarer Republik:

Die deutsche Hauptstadt befand sich während der Weimarer Republik in einer politisch und wirtschaftlich schwierigen Lage. Die Bildung Groß-Berlins 
im Jahr 1920 begünstigte große Pläne, die neue 
Ver­waltungsstruktur war aber deren Realisierung 
abträglich. Obwohl es erst sehr wenige Autos gab, entstanden radikale Visionen einer autogerechten Stadt. Entwürfe von Privatarchitekten wie Ludwig Hilberseimer und Ludwig Scheurer zeugen von diesen Plänen. In den späten 1920er Jahren erarbeitete auch die Stadt Berlin mithilfe der beiden Stadträte Martin Wagner und Ernst Reuter umfassende Pläne, die dem erwarteten Massenautoverkehr gerecht werden sollten. Ihren Höhepunkt erreichte diese 
Entwicklung im Frühjahr 1930, als ein „Sanierungsplan“ für die südliche Altstadt vorgelegt wurde. 
Dieser Plan war der bis dahin radikalste Versuch, die Berliner Mitte zu modernisieren. Seine Umsetzung sollte den Autoverkehr in Ost-West-Richtung im 
Bereich der alten Mitte durch Straßendurchbrüche erleichtern. Realisiert wurde diese „Sanierung“ aber während der Weltwirtschaftskrise nur partiell am Alexanderplatz.

Die Zentrumsplanungen der späten 1920er Jahre waren radikal, autogerecht und altstadtzerstörerisch. Zuerst entwickelten Planer hochfliegende Ideen für den Alexanderplatz, dann verplanten sie die gesamte südliche Altstadt, auch den Molkenmarkt und den Mühlendamm. Realisiert wurde damals nur ein Teilumbau des Alexanderplatzes mit dem Berolina- und dem Alexanderhaus nach Entwürfen von Peter Behrens. Weitergehende Pläne scheiterten an den politischen und wirtschaftlichen Verhältnissen. Die Stadtplaner des Magistrats projektierten fortan vor allem nur noch Verkehrsflüsse und keine Straßen und Plätze mehr.

In der Altstadt gingen die Verkehrsprobleme angeblich auf die verwinkelten Straßen und die Mauerverläufe der ehemaligen Festungsbastionen zurück. In der Friedrichstadt, dem Herz der City, waren die Straßen schnurgerade und breiter. Trotzdem beharrten die Planer auch hier auf großzügigen Tunnelbauwerken und Autohochbahnen sowie der baulichen Separierung der Verkehrsarten. Immerhin konzedierte der BVG-Vorstand Paul Wittig 1931: „Es ist eine Verminderung des Berliner Gesamtverkehrs [...] in solchem Ausmaße eingetreten, daß sich selbst in sonst vom Verkehr überlasteten Straßen eine gewisse Leere zeigt.“

Der von Wasmuths Monatsheften für Baukunst und 
der Zeitschrift Städtebau 1925 ausgelobte spektaku­läre Wettbewerb zur Neugestaltung der Allee Unter den 
Linden ist ein Paradebeispiel für die Anmaßung einiger Architekten, ein neues Berlin auf Kosten des alten 
zu schaffen. Von der ehemaligen via triumphalis der 
preußischen Herrscher sollte außer einigen herausragenden Bauten des 18. Jahrhunderts kein einziges Gebäude erhalten bleiben. Hinsichtlich der Bestandsfeindlichkeit der Ausschreibung und der Entwurfshaltung der Teilnehmer ist der Linden-Wettbewerb dem Wettbewerb Groß-Berlin von 1910 vergleichbar.

Ludwig Hilberseimer war ein einflussreicher Städtebauer der autogerechten Moderne. Berühmt-berüchtigt sind seine „Hochhausstadt“ von 1924 und sein Vorschlag einer „Citybebauung“ von 1929. Hilberseimer sprach sich 1927 für eine mehrstufige Stadt aus: „unten die Geschäftsstadt mit ihrem Autoverkehr. Darüber die Wohnstadt 
mit ihrem Fußgängerverkehr. Unter der Erde der Fern- und Stadtbahnverkehr.“ Von 1929 bis 1933 leitete er die 
Städtebaulehre am Bauhaus in Dessau. 1938 folgte er Ludwig Mies van der Rohe nach Chicago. 1963 äußerte 
er sich kritisch zu seinen radikalen Planungen für Berlin.

Die Pläne des Magistrats gingen meilenweit über die 
Innenstadt hinaus und machten auch am Stadtrand 
nicht halt. 1929 regte das Amt für Stadtplanung mit dem „Schnellstraßenplan“ ein umfassendes Netz von Ring­straßen und Radialstraßen bis weit ins Umland an. 
Radialstraßen führten den Autoverkehr aber nicht nur nach auswärts, sie leiteten auch gewaltige Verkehrs­ströme in das Innere der Städte. Dort wollten die Planer der Zwischenkriegszeit bereitwillig Platz für den Verkehr schaffen, wie die Magistratsvorlage von 1930 belegt.